Gian Filippo Zichele

Membro dell’equipaggio: Gian Filippo Zichele
Mansione: Terzo Ufficiale

Testimonianza n. 1
Nave: Michelangelo
Evento: L’incidente avvenuto il 12 Aprile 1966

Testimonianza n. 2
Nave: Raffaello
Evento: collisione ad Algeciras con la petroliera norvegese Cuyahoga, del 19 Maggio 1970

Testimonianza n. 1

“Nel concordare in tutto con la testimonianza del Capitano Claudio Suttora, e in particolare, “che fu soltanto un onda”, vorrei aggiungere qualche dettaglio inerente l’avvenimento.
Quale ufficiale in sottordine al Primo Ufficiale Ascheri Luigi, in 2.a guardia dalle ore 08.00 alle 12.00  alternavo al controllo sul radar di sinistra, il rilevamento nave a mezzo dell’apparecchiatura Loran.  
Intorno alle 09.40 il radar di sinistra entrò in avaria, forse a causa delle vibrazioni e dei forti scossoni subiti dallo scafo.
Questa avaria ritengo mi abbia salvato la vita, o quanto meno, mi abbia evitato un grave infortunio.
Avvertito il Capitano Ascheri del guasto, provvedevo a chiamare l’Ufficiale Elettrotecnico,  che prontamente veniva sul Ponte. Accertata con lui, la necessità di sostituire una “scheda” elettronica, passai  ad un finestrone per osservare le operazioni dei marinai in coperta.  Si stavano effettuando le coperture alle prese di ventilazione delle apparecchiature elettriche dei verricelli, precedentemente danneggiate dal mare. L’ufficiale elettrotecnico Capitano D.M. Antonio Miraglia  si sedeva sul divano della sala nautica in attesa della scheda elettronica.                                         
Mi trovavo a lato del Comandante Soletti, quando, essendo rientrata la squadra inviata in coperta, venne dato l’ordine di ridurre l’andatura, portando le macchine a 120 giri. Sul ponte avevamo i due contagiri corrispondenti alle due eliche, il Comandante, mi disse, “mi avverta quando siamo a 120 giri”.
Quando fui certo della lettura dei contagiri lo comunicai al Comandante, dicendo semplicemente “120 giri”.
In quel momento, il Comandante Soletti diede l’ordine di riprendere la rotta 240°, già seguita in precedenza, e ben tollerata dalla nave , rotta che venne raggiunta alle ore 10.20.
A causa del cambiamento di rotta, verso le ore 10.35, decisi di rientrare in sala nautica per effettuare un punto nave con l’apparato Loran. Stavo allineando sul cinescopio i segnali Loran, quando la prua si alzò su un onda gigantesca, infilandosi, dopo l’avvallamento, in una seconda onda forse ancora più gigantesca, un muro d’acqua, che vidi appena in tempo prima del suo infrangersi sui finestroni del Ponte di Comando. Vidi l’onda, in quanto il sollevamento della nave, fu tanto notevole che dovetti reggermi alle maniglie poste sul Loran, ed istintivamente guardai fuori.
I finestroni che potevo vedere, ressero l’urto della massa d’acqua, mentre dal lato sinistro, fuori dalla mia visuale coperta dalla struttura dell’abitacolo che conteneva i radar, arrivò una raffica di schegge di vetro ed acqua, che si scaricò sul tavolo di carteggio, dove si trovava il Capitano Suttora, che miracolosamente non venne ferito.
L’ufficiale al radar di dritta,  venne coperto e riparato dalle schegge, dalla tenda di oscuramento dell’abitacolo dei radar strappata dalle guide. Tenda dalla quale dovette districarsi. L’impatto in quel punto era stato fortunatamente di minore violenza.
Tutti gli allarmi presero a suonare, mi trovai con l’acqua alle ginocchia, acqua che poi fuoriuscì dalla porta della timoneria sul lato sinistro era chiusa, e venne scardinata dalle guide di scorrimento..
La paratia poppiera dell’abitacolo dei radar, sul lato sinistro era stata divelta, e spinta violentemente, contro una seconda paratia poppiera, situata a circa un metro e mezzo. La violenza dell’urto contro questa seconda paratia era ben visibile, una serie di appendiabiti in ottone massiccio, fissati a questa seconda paratia erano completamente distorti. Non essermi trovato in quel punto, a causa dell’avaria al radar fu la mia salvezza. Inoltre la struttura del radar e la paratia presentavano varie ammaccature dovute all’impatto di parti metalliche delle cornici dei finestroni infranti.
Ci si rese subito conto, dal confronto con la bussola magnetica,  che la girobussola era deviata di circa 10 gradi.
Da quel momento, fui impegnato a rispondere a varie telefonate, ricordo la prima dalla cala di prora sul telefono diretto, il pennese avvertiva che  molte latte di pittura  cadute dagli scaffali  si erano aperte. Gli risposi che avevamo altri problemi. Purtroppo, un’altra telefonata,  comunicò che erano stati trovati due passeggeri morti. Chiusi la comunicazione, il Comandante mi stava guardando, mi avvicinai a lui e dissi, “hanno trovato due Passeggeri… morti”. Non c’era molto da dire in quella circostanza.
Quanto accadde nei giorni successivi, è descritto dal Capitano Suttora, ricordo solo che praticamente non si dormì quasi mai. Un po’ di riposo lo si ebbe in porto a New York.
Dove all’arrivo, ebbi l’incarico di formare una squadra per isolare, e non permettere a persona, l’accesso alle zone della nave sinistrate.
Ci fu un principio di incendio, per la riparazione provvisoria venivano usate le fiamme ossidriche, e capitò che prese fuoco una coibentazione di “Marinite” intrisa dell’olio fuoriuscito dalla rottura dei tubi del sistema di chiusura delle porte stagne.
L’incendio  venne prontamente domato, in pochi minuti, con grande perizia, dalla nostra  squadra di vigili del fuoco. Quando arrivarono i pompieri di New York, effettuarono solo un controllo.
Dopo una riparazione provvisoria, una grande lamiera, che coprì le parti danneggiate si partì per il viaggio di ritorno.
La Michelangelo venne in  seguito riparata nei cantieri di Genova ,  la struttura frontale in lega leggera, sostituita con una in acciaio.  Analoga modifica fu apportata alla gemella Raffaello.
Da un po’ di tempo leggo su “internet”, rapporti di “Fatti di Mare” avvenuti a varie navi, per “onde anomale”, vedo anche studi per la ricerca di tali onde. A mio avviso le onde, non sono altro che normali onde oceaniche, quello che è cambiato nell’andare per mare, sono le strutture delle navi e la necessità di attenersi ad itinerari che non concedono ritardi, per evitare aumenti dei costi di gestione”.
 
Roma, gennaio 2009
 
 
 
Testimonianza n. 2
 
Nave: Raffaello 
Evento: collisione ad Algeciras con la petroliera norvegese Cuyahoga, del 19 Maggio 1970
 
 
Il mio turno di guardia era dalle ore 00.00 alle ore 04.00,Ufficiale sottordine al Primo Ufficiale Villa.
Alle ore 03.30 passato il traverso di Punta Europa, si entrava nella rada di Gibilterra, ero stato sostituito nel compito di seguire la navigazione sul Radar, dal Secondo Ufficiale Costa, che era di rinforzo sul ponte di comando per l’arrivo, si faceva scalo ad Algeciras essendo chiuso il confine fra Gibilterra e Spagna. Registrato il traverso di Punta Europa, sia sulla carta nautica che sul brogliaccio di navigazione, mi riportavo sull’aletta di sinistra per il rilevamento di un altro punto nave.
La notte era splendida con chiaro di luna, molte navi erano alla fonda tutte illuminate, un gruppo di barche da pesca alla lampara con le loro abbaglianti luci erano fra noi e queste navi, le banchine e la città di Gibilterra, tutto era fortemente illuminato. Intanto si era ridotta la velocità ordinando “Macchine Adagio”.
A causa di tutta questa luce non riuscendo a vedere almeno uno dei fanali posti sui moli dell’entrata del porto, guardando in quella direzione con il binocolo, vedevo un fanale rosso fisso che poteva appartenere ad una nave in movimento, nel bagliore, avevo anche l’impressione di vedere la massa scura di una nave. Rilevata solamente Punta Europa, nel recarmi in Sala Nautica, passando in timoneria avvertivo il Comandante Oneto circa la mia impressione. Certo che mi aveva inteso, andai in sala nautica per registrare il punto.
Uscivo poi rapidamente sull’aletta, portandomi alla bussola di rilevamento, mi veniva confermato che si trattava di una nave in movimento, ora ben visibile, essendo mio compito, ho preso a seguirla con il grafometro comunicando ad alta voce “rilevamento 352°”, erano ben visibili le sue luci di allineamento bianche di testa d’albero. Poi ho gridato  per due volte “non scade”, significando che era in rotta di collisione.
Contemporaneamente ho udito l’ordine del Comandante, ” ferma le macchine” seguito da “tutta indietro, dare tre fischi lunghi”.
Nel bagliore vidi che si trattava di una Petroliera, che procedeva a velocità sostenuta, la sua scia era ben visibile stava accostando alla sua dritta, segnalando con un fischio la sua manovra.
Alle ore 03.38, con pochissimo nostro abbrivo, avvenne la collisione,  inevitabile,  ricordo che avvertii un leggero sussulto, e poi vi furono due leggerissime rollate.
Trattandosi di Petroliera, il primo pensiero fu. la possibilità che si sviluppasse un incendio o peggio una esplosione, cosa che fortunatamente non avvenne.
Per individuarla ed eventualmente prestarle soccorso, si iniziò a lanciare messaggi con il radiotelefono VHF,  ci rispose la torre di controllo di Gibilterra, comunicandoci di esser entrata in contatto con la nave coinvolta nell’incidente, si trattava della petroliera norvegese di nome “Cuyahoga”.
Ci furono dubbi sulle nostre azioni di manovra, personalmente mi chiedevo “Se non avessi visto il fanale di via rosso del Cuyahoga, che poteva accadere?”. Di li a poco i dubbi vennero sciolti.
Con una simulazione venne calcolato che l’impatto sarebbe avvenuto , violentemente,  nei settori centro/poppieri della Raffaello, settori con molte cabine occupate da passeggeri ed equipaggio, che, certamente alle ore 03.38,  dormivano tranquillamente nelle loro cuccette. Con conseguenze ben più gravi del danno procurato alla prora, documentato delle fotografie.
Della  collisione si seppe poco in Italia, a causa di uno sciopero nazionale dei “media”, personalmente avvertii la mia famiglia telefonicamente.
Aggiungo che la collisione è avvenuta in acque che si possono definire portuali, che avrebbero dovuto indurre  maggior prudenza al Comando della Cuyahoga.
 
Roma, Gennaio 2009